Совершенно иное значение приобретают эти ощущения при пользовании городским транспортом, когда именно на них строится вся ориентировка слепых. При переезде по городу в автобусе или трамвае слепой должен знать, где он проезжает в данный момент, чтобы вовремя приготовиться к выходу и выйти именно там, где нужно. Если слепой хорошо знает маршрут, то ему не приходится обращаться с вопросами к соседям в вагоне.

Он узнаёт любую остановку по тем ощущениям, которыми сопровождается поездка по тому или иному отрезку пути. Иногда слепые просто считают остановки от начала пути до его конца. Способ этот и неудобен и непрактичен. Слепой в этом случае вынужден постоянно думать о том, сколько остановок трамвай уже сделал, и фиксировать в сознании каждую новую. Но если маршрут длинен, а слепой занят мыслями или разговором, то сосредоточить внимание на остановках не просто и не всегда удаётся; выпадение же из счёта хотя бы одной из них грозит неприятностями. На помощь слепому приходит то, что любой маршрут трамвая оказывается не однообразным на всём протяжении. Каждый маршрут, за очень редкими исключениями, имеет повороты в одну и другую сторону, причём они то совпадают с остановками, то не совпадают с ними. Местами путь пролегает через мосты, большие или маленькие, местами он имеет изгибы или уклоны. Наконец, движение трамвая по открытому месту, среди высоких построек и в иной обстановке, сопровождается весьма характерным звучанием, в котором отражается иногда даже состав грунта.

Звуковые изменения особенно заметны в летнее время, когда открыты окна вагона, но внимательное ухо способно заметить их и в любой обстановке.

Если слепой хорошо знает все особенности маршрута, он может не затруднять себя счётом остановок. Усевшись поудобнее, он может предаться своим размышлениям или заняться беседой со спутником, не заботясь о том, где едет. Резкие толчки вагона на поворотах, сотрясение и грохот его на стрелках сами дадут знать о себе и, следовательно, о том, где едет слепой. Если же внимание слепого настолько поглощено, скажем, мыслями, что он ничего вокруг не замечает, то в какой-то момент он всё-таки очнётся и проследит некоторый отрезок пути. Каждая из упомянутых особенностей чаще всего представляет сложное восприятие, целый комплекс ощущений слуховых, осязательных и проприоцептивных; причём доминантой может служить любое из них. Так, при проходе трамвая через стрелку слышится характерный и весьма сложный шум, ощущаются вертикальные и горизонтальные толчки и покачивания вагона, что воспринимается и внутренними органами (интероцептивно) односторонним увеличением давления внутренних органов вследствие инерции, перемещения лимфы и отолитов в вестибулярном аппарате, и внешне (экстероцептивно) усилением давления сиденья, стенки вагона, на которую пассажир опирается, увеличением трения одежды и т. д. При езде на автомобиле звуковой раздражитель ослабевает или вовсе снимается, зато усиливается проприоцепция. Если наблюдателем является глухой слепой, то проприоцепция вообще оказывается на первом месте, как это подтверждают описания поездки на автомобиле или пароходе, сделанные О. И. Скороходовой. Однако для нас в данном случае важно не то, что проприоцепция не действует или редко действует в чистом виде, изолированно от других ощущений, а то, что она действует в качестве существенного фактора ориентировки.