Разработку «Железнодорожной психологии», новой интегральной области знания, призванной рассматривать все существенные вопросы эксплуатационной железнодорожной службы, касающиеся человека, сделал инженер И. И. Рихтер, работник аппарата управления Петербургско-Варшавской железной дороги, занимавшийся по долгу службы статистикой. Он но собственной инициативе собирал сведения по разным вопросам железнодорожного дела, упорядочивая их на карточках с помощью разработанной им еще в 1882г. классификационной системы. К 1912 г. у него накопилось до 20 тысяч карточек, а рабочая библиотека насчитывала свыше 3 тысяч томов. Много лет И. И. Рихтер редактировал журнал «Железнодорожное дело», в котором он выступал с работами, посвященными учету человеческого фактора в эксплуатации дорог. В ряде номеров этого журнала за 1985г. (№№ 25-32, 35, 38, 41-48) публиковалась названная выше работа.

Наиболее проницательные и сочувственно относящиеся к рабочему народу представители профессиональной науки - такими были, например, И. М. Сеченов, Ф. Ф. Эрисман и другие - откликались постановкой необходимых исследований на те трудности, по поводу которых металась в поисках ответов передовая общественная мысль. Соответствующие вопросы мы рассмотрим в связи с проблематикой профессиоведения, работоспособности и утомления в §§32, 33.

Врач А. Л. Щеглов на заседании Русского Общества Нормальной и Патологической Психологии в Петербурге в 1909 г. изложил программу нового направления науки, названного им «эргометрией» [224]. Под эргометрией он понимал область знания, призванную изучать работоспособность. При этом он, врач, говорит не только об организме: проблему работоспособности он ставит как «... основной вопрос нашей психической личности» (224. С. 23). Названную область он понимал как достаточно широкоохватную, учитывающую особенности и работника, и условий труда, и возможности воспитания и самовоспитания.

Инженер С. Канель [72] провел тщательное исследование в полевых условиях, приближенных к лабораторным (сейчас бы это могли назвать - «естественный инженерно-психологический эксперимент»), чтобы получить ответ на вопросы о том, насколько виден красный семафорный огонь, от чего зависит его видимость, какой оттенок красного цвета наиболее хорошо воспринимается (не только днем, но и ночью). Для определения точной видимости разных стекол был изготовлен восьмигранник вроде тиары, который мог вращаться - поворачиваться - вокруг огня семафора. В каждую грань были вставлены разные стекла. Испытуемые смотрели издали на стекла, показываемые в неизвестном им порядке и в условленные моменты времени отмечали «характеристичность» впечатления красного цвета. Установлены новые, неожиданные факты и зависимости.